Grandin Dallas : mini-Jeep à la française

Jean-François Grandin, plus connu sous le nom de Frank Alamo, aimait à présenter les Automobiles Grandin comme le troisième constructeur français, derrière Renault et PSA. L’affirmation était difficile à vérifier mais elle donnait de la prestance à la petite entreprise spécialisée dans la production d’un petit véhicule de loisir singeant la Jeep MB : la Dallas. Pendant plus de quinze ans, Grandin réussira tout de même là où beaucoup ont échoué en produisant près de 5 000 voitures parfaitement inutiles, et donc totalement indispensables.

Et Hrubon créa la Dallas

La Dallas n’a pas été créée par Grandin mais par Jean-Claude Hrubon, bien connu des amateurs d’automobiles. Concessionnaire Austin à Levallois dans les années 60, Hrubon décide d’engager une voiture de sa propre conception aux 24 heures du Mans 1967. La voiture, pilotée par Johnny Rives, ne réussira à se qualifier ni en 1967, ni en 1968. Hrubon abandonne l’idée pour se consacrer à des projets plus farfelus en apparence, mais sûrement plus rentables. A la fin des années 70, il réussit l’impensable en proposant une Mini Mini-Moke dont la longueur ne dépasse pas 2m35. Il entame la production en 1980 dans ses ateliers de Taverny et revend le concept à Bernard Schmitt qui en assurera la production en Alsace à partir de 1981. Cette expérience donne des idées à Hrubon qui s’attaque désormais à la Renault 4 avec l’idée de la transformer en une évocation de la Jeep MB bien connue.

Une évocation de Jeep MB sur base Renault 4

Là aussi, le châssis de la donneuse est raccourci, tandis qu’une carrosserie en tôle est réalisée de façon à ressembler à la fameuse Jeep américaine, en miniature (297 cm). Sous le capot, on trouve le fameux 1 108 cc de 34 chevaux de chez Renault qui équipe les R4 GTL. La voiture est présentée au Salon de Paris en octobre 1982 sous le nom de Dallas. Elle est commercialisée dans la foulée au prix de 38 000 francs. Rapidement, une version utilisant le système 4×4 Sinpar est proposée pour la modique somme de 25 000 francs supplémentaires. Les voitures sont produites à Taverny et vendues à Neuilly sur Seine. Une petite clientèle est séduite par cette voiture de plage qui tranche un peu avec la Citroën Méhari ou la récente Renault Rodéo 5 qui se veulent plus sérieuses. 

Frank Alamo s’offre la Dallas

En 1983, une belle légende s’écrit : l’ex chanteur yéyé Frank Alamo, de son vrai nom Jean-François Grandin et passionné d’automobiles (il a même été un temps concessionnaire Jaguar à Neuilly, dans les années 70), cherche à remplacer sa vieillissante Méhari. Il raconte avoir aperçu une séduisante jeune femme conduisant une Dallas, l’avoir rattrapée, invitée au restaurant et découvert ainsi la drôle de petite voiture. Plutôt que d’en acheter une, il rachètera le concept à Jean-Claude Hrubon contre un chèque de 1,5 millions de francs. Les Automobiles Grandin sont créées début 1984 et Grandin, sans doute nostalgique de l’époque industrielle de son père, rachète l’ancienne usine de Montreuil des téléviseurs Grandin, mis en faillite quelques années auparavant, pour y installer la production de la Dallas.

Du polyester, un châssis tout neuf et de nouveaux moteurs

Désormais constructeur automobile, Grandin va modifier un peu le modèle initial : le châssis est rallongé de douze centimètres et la carrosserie passe au polyester, plus facile et moins cher à fabriquer, tout en étant plus léger que l’acier. Les tarifs augmentent, passant à 48 997 francs pour la version 4×2 et 78 554 francs en 4×4 Sinpar. Cependant, la plus grosse évolution viendra en 1987 avec l’abandon du châssis R4 pour un châssis échelle spécifique (en acier galvanisé à chaud) réalisé par la société Alko. En outre, la Dallas récupère une mécanique bien plus puissante issue des 205 XS et GT : un 1 360 cc de 85 chevaux accolé à une boîte PSA 5 vitesses. Il faut désormais débourser 62 739 francs pour s’offrir la Dallas II (en version 4×2) puis 64 600 francs en 1990. La version 4×4, en préparation depuis 1989, est encore indisponible (elle ne sera jamais réellement commercialisée, seuls quelques exemplaires disposeront d’une transmission intégrale pour le développement et de rares essais presse).

Le début de la fin

En 1993, la petite Dallas reçoit un lifting bienvenu : ses lignes s’arrondissent, sa longueur aussi, et le capot rallongé permet alors d’accueillir un Diesel XUD7 de 1 769 cc et 60 chevaux. En essence, elle reçoit le TU3 MZ injection de 1 360 cc et 75 chevaux provenant toujours de la Peugeot 205. La voiture pouvait même être livrée en version pick-up appelée Vescovato. Cependant, la concurrence commence à être rude. Cheyenne propose une petite jeep très similaire (954 cc et 50 chevaux), GPM tente d’imposer l’Eole tandis que Mega propose la Club et la Ranch, un projet particulièrement sérieux conduit par Aixam. Les ventes diminuent fortement depuis le début des années 90 : la mode Dallas est passée, et l’eldorado de la voiture de plage n’a jamais vraiment existé. En 1996, Jean-François Grandin revend l’entreprise après avoir encore amélioré la voiture (train avant de Peugeot 106) et redevient Frank Alamo sur la tournée Age Tendre et Tête de Bois. Elle ne lui survivra pas longtemps, cessant ses activités en 1998 après 5 000 exemplaires produits depuis 1982. 

Alternative à la Méhari

Si la Dallas était artisanale, sa production globale reste conséquente et la constante adaptation (châssis galvanisé, polyester, mécaniques de plus en plus moderne) du modèle fait qu’il en reste encore un certain nombre aujourd’hui (attention, elle est tout de même rare et les propriétaires peu enclins à s’en séparer). Un Club Dallas réunissant les propriétaires (lien en bas d’article) est actif et entretient la flamme encore aujourd’hui, celle d’une voiture attachante, étonnante et originale tout en étant sérieuse dans sa conception. Elle est en tout cas une alternative intéressante à la sempiternelle Méhari pour qui désire un véhicule pratique, rustique, et le plus souvent dédié à une résidence secondaire.

Photos : Club Dallas, IMCDB, Archives, Paul Sernine, DR