La Renault Premier est une Renault fantôme puisqu’elle n’aura jamais été commercialisée sous ce nom. Pourtant, il s’agit bien du haut de gamme prévu par la marque française et sa filiale américaine AMC qui devait chapeauter les Alliance / Encore (dérivées de la Renault 9) et la Médaillon (dérivée de la Renault 21). Malheureusement, la décision de vendre AMC-Jeep à Chrysler est prise avant son lancement commercial et la grande berline commencera sa carrière sous une autre marque créée pour l’occasion : Eagle.
Production totale : 140 851 exemplaires
Développer une gamme pour l’Amérique
Avec la prise de contrôle progressive d’AMC-Jeep par Renault se pose une nouvelle problématique : renouveler la gamme américaine en mettant désormais l’accent sur les marques Renault et Jeep tout en montant en gamme. Chez Jeep, les choses seront facilitées par son excellente image de marque et des choix judicieux (Cherokee XJ, Wrangler YJ et Grand Cherokee ZJ). Du côté d’AMC et Renault, les choses sont plus compliquées. AMC dispose d’un excellent produit de niche, l’Eagle, mais son image est écornée. Chez Renault, on vivote avec des véhicules importés comme la LeCar, la Fuego ou la 18i qui rencontrent ponctuellement des succès “feu de paille” et d’une image encore entachée par la tentative catastrophique d’invasion de la Dauphine à la fin des années 50 et au début des années 60.
Faire de Renault une marque américaine
La marque AMC va donc être délaissée progressivement pour favoriser une nouvelle gamme qui s’organise tout d’abord avec le couple Alliance et Encore, dérivé des Renault 9 et 11 doté de dérivés cabriolet ou sportif (GTA). On envisage aussi un dérivé agrandi de l’Alliance, projet X52 qui sera finalement refusé (cf. encadré) puis remplacé par une R21 américanisée sous le nom de Medallion. Enfin, on confirme rapidement le besoin d’un porte-drapeau. Au départ, on envisage d’utiliser la future Renault 25 mais les tests clientèles prouvent que les américains ne sont pas prêts à une haut de gamme bicorps à hayon à l’image trop utilitaire. On décide alors de créer un nouveau véhicule. Pour transformer la Renault 25 en une version acceptable pour les américains s’avère bien trop cher. Voilà pourquoi la Premier (nom de code X58) ne sera pas dérivée de sa cousine française mais de la Renault 21 en gestation. Il s’agit d’une tricorps au châssis considéré plus moderne. Mieux, cette dernière est développée au même moment avec deux types de châssis, l’un pour les moteurs transversaux bas de gamme (1.4 et 1.7), l’autre à l’empattement, au berceau moteur et aus suspensions avant différents pour les moteurs longitudinaux de plus de 2 litres. Une plate-forme parfaitement adaptée à la future Premier. On prévoit par ailleurs un coupé dont raffolent les américains (projet D59) et dont le nom est déjà trouvé (Allure). Mieux, on envisage d’intégrer à la gamme, pour plus de prestige, l’Alpine GTA en version US, et l’Espace américaniser.
Renault Allure
Le projet D59 est la version coupé du X58. Son style est dû à Giugiaro, y compris à l’intérieur contrairement à la berline. Prévu pour la fin 1988, il sera finalement annulé par Chrysler. Au moins deux prototypes furent fabriqués : l’un s’est retrouvé dans les réserves de FCA à Détroit (désormais Stellantis), tandis que l’autre se trouvait un temps dans les réserves de Renault sur l’île Séguin, avant de disparaître.
Espace US
L’Espace semblait à première vue un bon complément de la Premier dans la gamme. Matra et le Bérex envisagèrent de mettre au norme le novateur monospace français avant que la direction de Renault ne renonce, considérant que les multivans américains étaient déjà trop implantés sur le marché pour faire la différence.
Alpine GTA US
L’Alpine GTA devait accompagner la montée en gamme de Renault aux USA. Son adaptation aux normes US sera poussée très loin et ne sera abandonnée qu’avec la vente à Chrysler. Au total, 21 exemplaires seront produits en France et ne quitteront jamais le vieux continent. En revanche, son développement apportera beaucoup à l’A610, certains exemplaires servant même de mulets pour la dernière Alpine du 20ème siècle.
Style italien, moteurs français et américain, boîte allemande, construction canadienne
Pour le style, on met en concurrence le bureau de style d’AMC, celui de Renault en France (Gaston Juchet et Robert Opron) et Italdesign (Giugiaro). C’est ce dernier qui remporte la mise pour le style extérieur à la mi-84, tandis que le style Renault récupère l’intérieur dessiné par Milen Milenovitch et validé mi-85. Pour les moteurs, on s’arrête sur le V6 PRV en haut de gamme, depuis que ses problèmes ont été réglés. Mieux, on décide, pour faire plus cossu, de le réaléser à 3 litres (150 chevaux) : il sera utilisé plus tard sur la Safrane (170 chevaux). Pour le 4 cylindres, l’idée de départ était de réutiliser celui de la Fuego déjà aux normes US. Mais François Castaing qui dirige le bureau d’études américain privilégie celui d’AMC légèrement retravaillé (2.5 litres et 110 chevaux), afin de redonner confiance aux équipes américaines. Pour les boîtes automatiques, l’AR4 développée avec Volkswagen est retenue pour la version 4 cylindres, mais une ZF à 4 vitesses (4HP18) issue de la Saab 9000 est privilégiée, l’AR4 supportant mal le couple du V6. Pour la boîte manuelle à 5 vitesses, c’est la Renault UN qui équipe les Renault 25 et Alpine GTA (mais aussi le Master, la DeLorean DMC12 ou la Lotus Esprit).
Renault Medallion (lancement mars 1987, fin de carrière 1989)
A l’origine, le projet X52 déjà appelé Medallion devait être une version agrandie de l’Alliance, à la manière de la Peugeot 304 par rapport à la 204. Rapidement, les questions de coûts obligèrent Renault à changer la donne et à partir sur une nouvelle interprétation : une R21 en version berline ou Station Wagon, produite à Maubeuge et américanisée. Lancée en mars 1987, elle sera retirée de la gamme par Chrysler en 1989 après seulement 25 672 exemplaires.
Une nouvelle usine, moderne et cruciale
On l’a dit, la Renault Premier dérive bien d’un châssis de Renault 21 Longitudinale légèrement modifié. La voiture est donc plus large et plus longue et se place bien au-dessus d’une Medallion, quasi conforme à la R21 européenne. Elle est tricorps, pour répondre aux besoins identifiés dans les “clinic tests”. Son intérieur est très américain, avec des fauteuils spécifiques et un drôle de levier en BVA. Sans être luxueuse, et ne cherchant pas à rivaliser avec Cadillac et Lincoln, elle se situe malgré tout dans un segment de marché qu’on qualifierait de premium aujourd’hui, et dispose de nombreux éléments de confort et d’électronique. Preuve de l’importance du projet X58/59, une toute nouvelle usine est construite au Canada, à Brampton. Cette dernière (ainsi que la pépite Jeep et le réseau commercial) sera l’objectif principal du rachat par Chrysler. Mise aux normes Renault les plus modernes, elle sera le fleuron d’AMC-Jeep.
La Polémique R25
Beaucoup (y compris Wikipédia) pensent que la plate-forme de la Premier dérive de la 25. Or, on l’a vu, c’est bien la 21 qui offre son châssis longitudinal à la grande américaine. L’erreur vient sans doute de l’usage de mulets issus de la R25, appelés XM8, XM9 et XM10 : ils sont malgré tout fortement modifiés, perdant le hayon “bulle” pour un petit coffre. Par la suite, de nombreuses R25 importées d’Europe permettront d’affiner certaines solutions. La voiture, enfin prête, est présentée le 7 mars 1987 au Salon de Détroit. Mais en coulisse, les choses sont moins glorieuses. La mort de Georges Besse a changé la donne et Raymond Lévy, nouveau PDG de la Régie, a pour mission de couper les branches mortes. Aux yeux des français, les pertes accumulées aux USA justifient de se débarrasser d’AMC-Jeep. Dommage car les choses auraient pu se dérouler autrement (lire aussi : Et si… Renault n’avait pas vendu AMC). Le 9 mars, l’annonce fait l’effet d’un coup de tonnerre : Renault vend à Chrysler l’ensemble de ses parts dans sa filiale américaine.
La marque Renault disparaît, place à Eagle puis Dodge
Lee Iacocca a réussi son coup et récupère une entreprise en réalité saine car en plein redressement. Jeep pète le feu, l’usine de Brampton est un bijou, François Castaing qui reste dans l’équipe est un orfèvre et la plate-forme de la X58 servira par la suite à développer les nouvelles berlines de Chrysler : la LH. Il faut un peu de temps pour finaliser l’accord et les premières 200 voitures de présérie fabriquées à partir de septembre 1987 sont bien badgée Renault, avec le losange évidemment. Mais au lancement commercial, les voitures arborent le logo d’une nouvelle marque remplaçant Renault et AMC : Eagle. Le coupé Allure (D59, prévu pour fin 88) est rapidement annulé, tandis que les Alliance et Encore sont abandonnées. Seule la Medallion reste au catalogue aux côtés de la Premier mais elle ne survivra que jusqu’en 1989. Pour la grande berline, l’offre est rationalisée avec l’abandon rapide du 4 cylindres AMC qui restera donc une vraie rareté.
Un succès correct vu les circonstances
Si la première année est correcte avec 45 356 exemplaires produits, ce chiffre retombe à 41 349 unités en 1989. Or Chrysler s’est engagé à acheter 250 000 moteurs PRV à Renault et comprend que l’objectif sera difficilement atteint. Pour tenter d’éviter les éventuelles pénalités pour non respect des clauses du contrat, Dodge récupère sa version de la Premier, nommée Monaco. Malheureusement, la mayonnaise ne prend pas, alors que le réseau baisse les bras et préfère vendre des Jeep (dont les modèles ont le vent en poupe). En 1990, 14 243 Premier et 7 153 Monaco trouvent preneurs, alors que 1991 voit un mieux avec 11 634 Eagle et 12 436 Dodge. Pourtant le soufflet retombe en 1992, avec 4 730 pour l’une et 1 960 pour l’autre. Chrysler arrête les frais, préférant payer à Renault le manque à gagner des 250 000 moteurs prévus.
