Citroën ZX Volcane et 16v : en toute discrétion

Avec la ZX lancée en 1991, Citroën rentrait dans le rang stylistique pour mieux séduire les indécis d’un marché difficile : celui des compactes. Pour faire oublier un physique passe-partout, les chevrons tentèrent de séduire autrement en proposant des versions sportives à sa nouvelle voitures : ne pas faire autrement aurait été un crime tant son châssis le méritait. Avec la Volcane puis la 16v, la ZX s’encanaillait un peu certes, mais en toute discrétion. 

Une ZX très tranquille

La Citroën ZX apparaît en mars 1991 sur un marché nouveau pour la marque : celui des compactes. Il était temps d’enfin occuper un terrain devenu essentiel pour toute marque généraliste qui se respecte. Jusqu’alors, la gamme passait directement des citadines (2CV, LNA, Axel, Visa puis AX) aux berlines familiales (BX) sans transition aucune. Or la clientèle était de plus en plus friande de ces voitures hybrides, ni trop grandes ni trop petites, capable de faire de longues routes comme d’assurer le quotidien. Renault l’avait sans doute compris le premier en lançant la R14 puis le duo R9/R11 et avait enfoncé le clou avec une R19 aux qualités reconnues. Peugeot s’y était enfin risqué avec la 309. Restait à Citroën de se lancer enfin avec la ZX. Si le choix d’un physique passe-partout peut paraître saugrenu pour une marque connue pour son style iconoclaste, la ZX recelait tout de même une qualité cachée : un excellent châssis qu’elle lèguera par la suite à la 306 ou à la Xsara. Gâcher de tels dessous en se contentant de mécaniques placides eut été dommage.

Un peu de sport, mais juste un peu

Heureusement, Citroën n’oubliait pas cette frange de clientèle au moment de lancer sa nouvelle ZX, mais elle le fit avec discrétion, à l’image du modèle finalement. Renonçant aux combinaisons de lettres pour distinguer versions et finitions, la marque aux chevrons proposait aux clients de s’offrir une Reflex, une Avantage, une Aura ou, enfin, une Volcane. Cette dernière, proposée dès le lancement, cachait dans ses entrailles le fameux 1 905 cc déjà présent sur la BX GTI, la 309 GTI ou bien l’iconique 205 GTI dont les 130 chevaux permettaient d’exploiter le plein potentiel de la voiture. Cependant, il semblait désormais inconvenant de le faire savoir et cette petite cavalerie était habilement cachée sous une robe bien peu distinctive, se contentant d’un liseré rouge pour se démarquer de ses congénères plus sages.

Exploiter un châssis

Certes, le nom Volcane imageait naïvement l’explosivité de la voiture, mais il fallait être un spécialiste pour concevoir sa vocation sportive au sein de la gamme, d’autant qu’elle était disponible aussi bien en 3 qu’en 5 portes, ainsi qu’en Turbo Diesel (à partir de 1993 seulement) : l’art de brouiller les pistes chez Citroën. On aurait voulu la cacher qu’on ne s’y serait pas pris autrement. Toujours est-il que la Volcane permettait à son conducteur de surprendre au feu rouge, tel un parfait sleeper, et cela, ça n’a pas de prix. En revanche, la conduire pouvait vite devenir frustrant tant il semblait évident qu’une plus forte cavalerie avait sa place sous le capot, d’autant qu’elle disposait du fameux train arrière autodirectionnel comme aimait à le dire Citroën (en fait un système moins complexe que l’appellation ne le laissait croire mais diablement efficace). En fait de puissance supplémentaire, les amateurs allaient être déçus, du moins dans un premier temps : avec le passage au pot catalytique en 1992, la voiture perd 8 chevaux pour n’en conserver que 122.

La 16v en renfort

En 1993, la Volcane évolue encore et passe à 123 chevaux grâce à l’adoption d’un XU10 de 1 998 cc, plus coupleux. Elle le conservera jusqu’à la fin de sa carrière en 1997. Heureusement, cette année-là, l’offre ZX s’élargit par le haut avec l’apparition d’une version 16v autrement plus alléchante, sur le papier. Uniquement disponible en 3 portes, elle récupère le fameux 4 cylindres 16 soupapes dit ACAV déjà présent sur la dernière itération de la 405 Mi16 et sur la toute nouvelle 306 S16. Avec 155 chevaux annoncés, la ZX 16v déçoit pourtant (tout comme ses sœurs 405 ou 306 d’ailleurs) : en réalité le moteur n’en fait sans doute pas même les 150 annoncés quelques mois plus tard par Citroën. Ce moteur n’est pas mauvais, mais n’apporte pas le changement qu’il promettait. Cela ne l’empêchera pas de trouver presque 8 000 clients entre 1993 et 1996, soit presque ¼  des ventes de la Volcane : pas si mal pour une voiture décriée.

Du nerf en fin de carrière

En 1996, la carrière de la ZX est déjà sur la fin (une carrière relativement courte pour l’époque) : la Xsara, pas forcément jolie mais dotée d’un caractère plus affirmé, est sur les starting blocks. Pourtant Citroën n’hésite pas à proposer pour un an seulement une 16v revisitée pour le meilleur : adieu l’ACAV, place à un 2 litres bien plus intéressant dont les 167 chevaux ravissent les amateurs. Etrange lancement que cette ZX 16V 167 : quasiment pas vantée, à la limite de la planque, elle avait pourtant de nombreux arguments même si elle devait se contenter d’une boîte à 5 vitesses (contre 6 à la 306 S16 équipée du même moteur). Vite remplacée par la Xsara VTS 167, la ZX 16v 167 est un collector avec 558 exemplaires seulement. Sans communication sur cette voiture prématurément en fin de vie, il était difficile de faire mieux !

Collector

Avec près de 40 000 exemplaires, les version sportives de la ZX feront mieux, in fine, que la 309 dans toutes ses déclinaisons (GTI, GTI-16), mais forcément moins bien qu’une 306 favorisée par PSA (XSI, S16, S16 167). Dans son sillage, la Xsara fera mieux (dans sa version 167 chevaux) sans casser la baraque. Il reste une question : pourquoi avoir été aussi discret sur ces déclinaisons sportives ? Telle est la question.

Photos : Citroën Communication, DR