Qu’il est difficile de succéder à une icône. Auréolée de ses succès en compétition et d’un certain succès commercial, l’A110 oblige Alpine à soigner son héritière et décide de faire un pas de côté en montant en gamme. D’une certaine manière, l’A310 paiera le fait de n’être pas l’A110 malgré un design réussi (surtout en 4 cylindres) et des performances tout à fait dans le coup. Elle aura beau, dans ses versions 4 et 6 cylindres, détenir le titre d’Alpine la plus vendue jusqu’à ce qu’elle soit détrônée par la nouvelle A110, rien n’y fera : elle restera une mal aimée. Son tort ? Avoir tuer la mère, être une GT plus qu’une sportive et ne pas avoir de palmarès à la hauteur de son aînée (et sans doute aussi d’avoir connu un lancement difficile). Pourtant, l’A310 4 cylindres est une voiture hautement désirable : ligne à couper le souffle, légèreté, habitabilité en hausse et puissance suffisante permettent largement de compenser le fait de n’être pas une berlinette.
Production (1971-1976) : 2 348 exemplaires
Dont : 1 264 VE, 699 VF et 385 VG
Remplace l’A110
Alpine avait commencé sa carrière avec la modeste A106, rapidement supplanté par une A108 plus convaincante, mais c’est l’A110 qui lancera véritablement la marque et entrera dans les cœurs des amateurs de conduite sportive et de compétition à partir de 1962. Comme l’A108 avant elle, elle proposait une version 2+2 (GT4) mais son cheval de bataille restait la berlinette, habile et légère, qui ravissait les pilotes chevronnés comme les amateurs, avec son 4 cylindres en porte à faux arrière offrant une conduite si caractéristique et des sensations fortes. Année après année, l’A110 s’installe dans le paysage sportif comme routier et semble indéboulonnable malgré le poids des ans. Pourtant, à Dieppe, on songe à son remplacement, sachant qu’il faudrait un jour tourner la page de la berlinette malgré sa cote d’amour.
Un design à quatre mains
Détaché par Renault, actionnaire d’Alpine depuis 1965, Michel Beligond imagine donc à partir de 1968 la future Alpine, aidé par le jeune Yves Legal. L’homme est en effet atteint d’une sclérose en plaque (il décède en juin 1973 à l’âge de 46 ans) qui le paralyse chaque jour un peu plus et qui nécessite de ne pas être seul sur le projet. A eux deux, il vont imaginer l’A310, réduisant cependant leurs ambitions initiales. En effet, l’idée de départ était de monter franchement en gamme avec un coupé GT 2+2 dont le moteur central arrière serait un V8 Gordini de 3 litres développant 312 chevaux. L’idée d’une telle motorisation est vite abandonnée, mais la voiture sera conçue pour recevoir un V6 alors en cours de préparation à la Française de Mécanique : le fameux PRV.
Changement de paradigme
Pour l’heure, il faudra se contenter d’un 4 cylindres. Le V8 Gordini est un moteur de course difficile à passer au stade industriel, le V6 n’est pas prêt, et, comme le dit Yves Legal, “on ne sait pas faire autre chose pour l’instant”. En revanche, le concept d’une voiture plus grande, orientée GT et 2+2, est conservé. Si l’idée peut paraître incongrue aujourd’hui, elle se justifie totalement à l’époque : c’est là qu’est le marché, et les chiffres de ventes de l’A310 prouveront la justesse du raisonnement. La cible, c’est Porsche et son duo 911/912. Si la 912 est arrêtée en 1969, elle aura tout de même trouvé 30 745 clients, et montré la voie à Alpine de façon plus modeste. Avec l’appui capitalistique, technique et commercial de Renault, l’idée n’était pas si bête.
Bienvenue dans les 70’s
Stylistiquement, l’A310 présentée en 1971 au Salon de Genève sous la forme d’un prototype, est superbe. Alors que l’A110 et ses rondeurs était la star des années 60, la nouvelle Alpine s’accapare les codes des années 70 tout en conservant un profil ramassé : le duo Béligond-Legal ne tombe pas dans le piège de l’évolution tranquille ou de la copie modernisée et signe une copie parfaite. La ribambelle de feux (six Cibié, antibrouillard, code-phare et longue portée, qui rappellent ceux de la Citroën SM) illumine l’avant, quand le cul compact semble envelopper le moteur. A l’intérieur, il serait audacieux de qualifier l’accastillage de luxueux, mais il tranche sérieusement avec la spartiate berlinette. La montée en gamme est claire même si le gabarit reste raisonnable (4,18 mètres). D’ailleurs, l’A110 reste au catalogue, et ce tout au long de la vie de l’A310 4 cylindres, ne débarrassant le plancher qu’à l’apparition de la V6 en 1976. Avec l’une destinée au grand tourisme, l’autre au sport, on pourrait presque croire à une gamme, même si l’A110 est condamnée par l’âge, sans héritière désignée.
Des débuts difficiles
La première des A310 porte le nom de code VE. Elle conserve le châssis poutre (avec la boîte de Renault 12 Gordini un poil modifiée coincée dans le tunnel entre les deux sièges arrière) et récupère le 4 pattes de la Renault 16 TS réalésé. Devenu 844-30, ce dernier, gavé par deux carburateurs Weber, développe 125 chevaux DIN et 132 Nm pour 1 605 cc et 825 kg. Des valeurs qui semblent ridicules aujourd’hui, mais qui ne l’étaient pas, à l’époque. Malheureusement, le lancement sera gravement perturbé : des grèves paralysent l’usine de Dieppe en 1972 et favorisent, in fine, la prise de contrôle de Renault en 1973. Les premiers exemplaires s’avèrent bâclés, et les premiers clients paient les pots cassés. Si techniquement, rien n’est grave, l’image, elle, en prend un coup.
L’injection en renfort
Heureusement, l’époque est toute autre, et ces débuts difficiles n’empêchent pas l’A310 de prendre sa place sur le marché français à défaut de conquérir le monde. En outre, Alpine réussit à préserver son image en rapatriant à Dieppe toute voiture défectueuse pour une remise à niveau. Le coût d’une telle opération ne pourra se faire sans Renault, mais l’image ne sera pas écornée durablement. D’ailleurs, la voiture s’apprête à évoluer en passant à l’injection. En avril 1973, l’Alpine A310 est proposée avec le moteur 844-34, issu de la Renault 17 et disposant de l’injection (la cylindrée reste identique, tout comme la puissance) : la voiture porte alors le nom de code de VF et cohabite quelques temps avec la VE (jusqu’en décembre 1973 pour être exact). Cette nouvelle venue doit être une innovation : elle sera finalement boudée et certains propriétaires repasseront après coup aux carburateurs.
Le V6 se prépare
A cette date, le moteur PRV est déjà prêt, et les études commencent avenue de Bréauté pour concevoir la suite : une A310 V6. Yves Legal travaille déjà à muscler le design pour accompagner la hausse de puissance, de cylindrée et de cylindres. L’A310 4 cylindres n’est pourtant pas abandonnée. Si le modèle VF n’a pas convaincu (et sa disparition du catalogue sera par ailleurs très discrète), le modèle VG, lui, fera patienter les amateurs de V6. Il s’agit en fait d’une version économique, sortie en novembre 1975. Elle récupère le 4 cylindres Cléon-Alu de la Renault 16 TX équipé d’un seul carburateur double corps Weber et cubant 1 647 cc pour 95 chevaux DIN. Il s’agit en fait du moteur de l’A110 SX qui elle aussi ferme le ban de sa lignée. Version “low cost” de l’A310, la VG n’est pourtant pas nulle : elle égale en performance ses sœurs, grâce à un poids moindre et des pneus adaptés (sauf à haute vitesse). La VF disparue, elle assurera la transition avec la V6 qui est, d’une certaine manière, un tout autre modèle. En juillet 1976, la dernière A310 4 cylindres tombe des chaînes.
La plus pure des A310
L’arrivée du PRV changeait le paradigme : une fois dotée d’un V6, l’A310 changeait vraiment de catégorie et c’est sans doute à ce moment-là que la cassure s’est faite. Il s’est pourtant vendu plus de V6 que de 4 cylindres : que faut-il en déduire ? Sans doute que la clientèle (celle qui paye) attendait cette évolution pourtant peu compatible avec l’image d’Alpine, les ventes démontrant clairement la pertinence de ce choix. Fallait-il rester, à l’instar de Lotus, sur des motorisations 4 cylindres, quitte à paraître déclassé par rapport aux allemandes ou aux italiennes ? Le fameux What If. En attendant, les VE, VF et VG restent les plus pures des A310, grâce à leur design, fruit de l’osmose entre Michel Béligond et Yves Legal.
Aller plus loin :
Maxime Joly est un passionné de Renault Sport, d’Alpine, et même de Maserati. Cet article s’est construit (en partie) grâce à ses lumières que vous retrouverez dans son livre « Les Flèches d’Alpine ». J’en parlais ici :
Images : Renault Classic, Alpine, DR, Car Design Archives
Un commentaire
Paul Sernine a raison, le passage du L4 au V6 change l’auto. Il s’agit de deux autos différentes. Certes, on peut être déçu en bien comme disent les Helvètes, mais la légèreté et la gracilité de l’une la distingue de la plus GT qu’est l’autre. Peut-on comparer l’A310 4 cylindres aux magnifiques Lotus Europa parues dès 1966 et produites jusqu’en 1975 ? Pourtant, on la veut dans le registre de l’A110. D’emblée, le dessin, mais tout le monde a déjà dit cela, fait de l’A310 une auto avec un arrière massifié qui pousse et un avant effilé qui cherche. La preuve, la rampe de six phares sous verrière, signature visuelle venue peut-être du prototype Dino du Salon de Paris 1965, distingue mieux que la demi-douzaine à l’avant de la Marzal (1967). C’était alors soit les phares escamotables, il est de bon ton de dire pop-up aujourd’hui, soit le son et lumières. Cet arrière quasi aveugle parait une citation de l’arrière des De Tomaso Mangusta, tout le monde le sait, avec les ouïes de refroidissement au niveau des vitres. Giugiaro, chez Bertone, en avait posé une fois pour toutes le principe sur la Chevrolet Testudo de 1963. Et l’A310 est pliée latéralement comme la Mangusta de toute façon. Et puis, l’arrière « coffin nose » à l’envers des Lotus parait tout aussi proche de l’Alpine pour les panneaux. L’A310 est plus longue qu’Europe (418/396 cm), plus haute (115/107 cm) mais aussi large (164/163 cm). Europe usait d’un Cléon alu en deux cylindrées (1 470 et 1 565 cc pour 82 ch) avant de passer au Lotus-Ford (1 558 cc pour 105 ou 126 ch avec les Big Valve). On approche des 125 ch de l’A310 des origines. Mais la première Europa valait 610 kg contre presque un cinquième de tonne supplémentaire à la Dieppoise. Il faudrait un boulier ou un tableau Excel pour mener la comparaison. Bon, elles ont un je-ne-sais-quoi de commun des deux autos. L’A310 est voulue toute en joliesse, ses phares (encore), ses prises d’air sur les ailes avant. Et puis, l’arrière avec les feux sous la ligne de caisse, c’est aussi Europa. L’Europe est toute en ascèse visuelle avec sa touche « Breadvan ». De toute façon, les autos, c’est comme les œuvres ou les gens. L’origine et originelle, la maturité, l’installée. Mon choix est fait.