La brillante idée du service marketing de GM pour élargir la gamme Saab à peu de frais fait-elle de la 9-2X un objet de désir ? Sur le marché américain, à l’époque, la compacte nippone grimée en suédoise n’a pas fait d’étincelle : ceux qui voulaient une “petite” Saab se contentaient d’une 9-3 tandis que les amateurs du boxer et du logo aux 6 étoiles s’offraient une vraie Subaru. Cette vérité à l’instant T (2004-2006) n’est plus la même aujourd’hui : la débilité du projet en fait toute la saveur et la rend particulièrement désirable en collection. Retour sur ce vilain petit canard qui n’aura jamais trouvé sa place.
Production (2004-2006) : 10 324 exemplaires
On ne change pas une équipe qui perd
Ce qui est bien avec le groupe GM c’est qu’il n’apprend jamais de ses erreurs. Malgré l’évidence, l’entreprise américaine a toujours tenté de dupliquer ses modèles avec des changements mineurs dans l’espoir de ratisser large (et que personne ne s’en aperçoive). Cette politique s’est particulièrement vue entre les années 80 et les années 2010 et malgré les échecs récurrents, jamais personne n’a semblé y trouver à redire en interne. On ne change pas une équipe qui perd ! Pourtant, la filiale suédoise du géant yankee avait jusqu’alors réussi à éviter le clonage, profitant d’abord d’une participation limitée à 50 % (de 1989 à 2000) et d’une volonté farouche d’indépendance de ses équipes d’ingénieurs, designers et marketeurs. Certes, dès la 900 NG, il fallut s’arranger avec des plate-formes, mécaniques et composants venus de la banque d’organe centrale (généralement Opel), mais nos vikings cherchèrent toujours à modifier l’original, quitte à réduire à néant les économies d’échelle recherchées par cette politique. En découlent une 900/9-3 et surtout une 9-5 bien différentes des produits Opel, pour le bonheur d’une clientèle désireuse de distinction.
L’appât du gain facile
Malheureusement, cet esprit de résistance (et de contradiction ?) ne pouvait perdurer éternellement, surtout après la montée au capital de GM en 2000 pour atteindre les 100 %. Si le constat d’une gamme trop étriquée était effectivement le bon, la réponse apportée par les têtes pensantes américaines ne fut pas la bonne. Malgré la présence d’un projet intéressant d’une compacte 9-2 apte à concurrencer les Audi A3 dans les cartons du constructeur suédois (voir encadré ci-dessous), on préféra l’économie d’argent, de temps et de moyens en allant voir parmi les multiples filiales ou sociétés affiliées ce qui pourrait rapidement passer pour une Saab et combler la lacune sans bourse délier.
Saab 9-2 : chasser l’Audi A3
On le sait peu, mais à la fin des années 90, Saab cherchait à développer une voiture compacte capable de rivaliser en luxe comme en performance avec l’Audi A3. La firme d’Ingolstadt avait prouvé qu’il était possible de vendre cher une compacte dite “premium” et Saab comptait bien s’engouffrer dans la brèche avec son projet de Saab 9-2 utilisant une plate-forme d’Opel Astra G. Hélas, le lancement de la 9-5 accaparait à l’époque les maigres ressources de la firme, et la prise de contrôle par GM en 2000 mit un terme à l’aventure. Une aventure passionnante à découvrir sur Saabblog.
Subaru, un Saab nippon ?
En ce début des années 2000, Subaru n’est pas une filiale du groupe GM, mais l’entreprise américaine détient une participation de 20 % du capital. Suffisamment pour nouer des alliances industrielles telle que celle qui nous intéresse. Dans l’esprit des décideurs, Subaru est l’exact pendant nippon de Saab : une marque à part, décalée et friande de solutions technologiques inédites. Ainsi, sa désormais célèbre Impreza, connue pour ses victoires en rallyes, utilisent une transmission intégrale permanente ainsi qu’un moteur boxer original gavé ou non par un turbo. Voilà qui devrait satisfaire les saabistes et permettre de séduire de nouveaux acheteurs, pense-t-on à Détroit. Ah, si tout était toujours aussi simple. D’ailleurs, l’idée devait déjà paraître suffisamment bancale dès le début pour limiter la 9-2X (ce sera son petit nom) au marché nord-américain (USA et Canada).
Impreza de luxe
La Saab 9-2X est donc une Impreza dans sa version break uniquement (pourquoi ? on ne le saura jamais), dont les modifications esthétiques se limiteront à la face avant, aux logos et à quelques détails ici ou là. Pas besoin d’être spécialiste de l’automobile pour s’apercevoir qu’il s’agit d’un banal clone qui n’apporte rien de plus que l’original (et même plutôt moins, la Saab ne recevant même pas les moteurs les plus puissants) et dilue l’image au débit des deux marques. Lancée en 2004 (année modèle 2005), la 9-2X est proposée avec le 2.5 litres atmosphérique de 165 chevaux, en finition Linear, et avec le 2 litres turbo de 227 chevaux sous le nom mythique d’Aero. Pour l’année modèle 2006, cette dernière récupère un 2,5 litres turbo de 230 chevaux.
Saab 9-6X et 9-7X
Tandis que GM et Saab commettait la 9-2X, on phosphorait pour offrir un SUV à la marque suédoise. Même analyse juste, même réponse idiote : prendre un Subaru Tribeca pour le grimer en Saab 9-6X. Pourtant l’opération n’ira pas plus loin : sentant déjà le vent tourner et la vente de ses parts dans Subaru fort probables, GM préféra choisir une solution purement interne en maquillant un Chevrolet Trailblazer, faisant du 9-7X la première et dernière Saab dotée d’un moteur V8. Le résultat fut un tout petit peu plus concluant, avec 20 417 exemplaires vendus entre 2005 et 2008.
Echec prévisible
Pas besoin d’être devin pour connaître la fin de l’histoire : les ventes ne décollèrent jamais. Cependant, on aurait pu imaginer élargir le champ d’action de cette honnête berline, sorte d’Impreza de luxe, au marché européen. Malheureusement, l’échec commercial de la voiture ne fut pas la seule raison de son arrêt définitif fin 2006. En effet, dès 2005, GM est en grande difficulté financière (1,5 milliard de pertes sur les 6 premiers mois) et cherche du cash rapidement. Toyota achète dans un premier temps 8,7 % des parts, puis le solde des 20,1 % en 2006 : la collaboration avec Subaru doit impérativement cesser. La Saab 9-2X n’aura donc pas de deuxième chance pour prouver sa valeur, et quitte le catalogue fin 2006 (même si les stocks s’écouleront jusqu’au début de l’année 2008).
Délicieusement ratée, particulièrement désirable
L’idée était idiote et le pari perdu d’avance au point qu’on se demande comment une telle erreur a pu être commise. Cependant, c’est aussi ce qui fait le charme de l’automobile et permet, quelques années plus tard, de s’émerveiller sur une 9-2X comme on redécouvre l’Alfa Romeo Arna, avec un regard bienveillant, presque tendre, voire même envieux. Car l’Impreza n’est pas une mauvaise voiture, loin s’en faut et la 9-2X apportait un intérieur luxueux inconnu sur la japonaise. Aussi, aujourd’hui, on s’imagine assez bien disposer d’une telle bizarrerie en daily, profiter du boxer et des 4 roues motrices tout en affichant fièrement un griffon sur le capot. Oui mais voilà, il faudra pour cela trouver un modèle aux USA et tenter l’importation et l’enregistrement à titre isolé : beaucoup d’efforts pour pas grand chose, et c’est bien dommage !
Images : Saab, Saabblog
