Venturi 260 : le prix de la performance

Consciente des limites du coupé 200 face à une concurrence toujours plus affûtée, l’équipe Venturi s’attaque dès 1988 à une évolution plus puissante de son modèle phare : une évolution logique d’autant que le PRV s’y prête volontiers donnant naissance au coupé 260 dont le nom résume la nouvelle puissance. Avec sa ligne toujours aussi actuelle et même une déclinaison Transcup, la nouvelle 260 n’a que peu de défauts, si ce n’est un prix excessif doublé d’une image méconnue auprès du grand public comme à l’international. Ajoutons à cela la tempête dans laquelle se trouvait l’entreprise à l’époque, et l’on obtient une GT certes désirable, mais très confidentielle.

Une gamme en développement

Présentée en octobre 1984 au salon de Paris, la Ventury créée par Claude Poiraud et Gérard Godfroy allait se transformer en une réalité grâce à l’arrivée de capitaux et à l’énergie d’Hervé Boulan, PDG jusqu’au début 1988 de la Manufacture de Voiture de Sport (MVS). Une usine avait été installée à Cholet et la production du coupé 200 (CUP221) avait enfin commencé. Si l’année 1987 fut décevante, avec seulement 52 véhicules produits, l’année 1988 s’annonçait plus intéressante malgré les problèmes financiers. Claude Poiraud, devenu PDG, cherche alors à élargir l’offre afin d’atteindre le point mort fixé à environ 200 véhicules par an. Si les progrès étaient là (112 Venturi construites), on était encore loin de la rentabilité. Deux projets vont émerger pour remédier au problème : la réalisation d’un dérivé découvrable appelé Transcup (doté d’un astucieux système permettant de jouir à la fois d’un coupé, d’un targa ou d’un cabriolet) mais aussi celui d’une version plus dynamique et forcément plus puissante (nom de code CUP521). 

Plus de puissance pour le PRV

Si la mise au point du Transcup (SPD221 et SPD521) s’avère compliquée et met du temps à devenir réalité (fin 1989), le projet CUP521 est plus facile à gérer. L’excellence du châssis et des trains roulants du coupé 200 ne demande pas beaucoup de travail d’adaptation tandis que les équipes s’attaquent à la version Z7W 2 849 cc du PRV (jusqu’alors, le coupé utilisait un 2 458 cc) pour en tirer quelques chevaux supplémentaires. Pour cela, on y ajoute un Turbo Garrett T3 (0,95 bar) et on fait appel à la société EIA pour un nouveau calculateur (entre autres). Résultat, la puissance passe à 260 chevaux pour un poids limité à 1 425 kg. La voiture peut ainsi atteindre 270 km/h et effectue le 0 à 100 en 5 secondes. De quoi satisfaire les amateurs. Esthétiquement, elle se distingue de sa sœur de 200 chevaux par une lame spécifique à l’avant et un élégant aileron juste à la chute du toit, améliorant l’aérodynamique et l’appui de la voiture. 

De la 2.80 SPC à la 260

Présentée au tout début de l’année 1989, la voiture se nomme alors Venturi 2.80 SPC (pour Sans Pot Catalytique) et les journalistes conviés à l’essayer ne tarissent pas d’éloges sur les performances et le comportement du nouveau coupé. Cette montée en puissance est appréciable, mais elle a un coût : 452 000 francs au début de sa commercialisation (contre 378 000 francs pour un coupé 200). Pour se rendre compte, il suffit de regarder le prix de l’Alpine V6 Turbo cette année-là : 270 000 francs. Et encore, rapidement les tarifs évoluent pour se situer à 499 000 francs en 1990. Elle est d’ailleurs devenue Venturi 260. Entre 1989 et 1990, 60 exemplaires trouvent preneurs : c’est peu et beaucoup à la fois. Cependant, depuis juillet, la petite entreprise de Cholet respire grâce à un nouvel actionnaire, le groupe Primwest de l’homme d’affaires Didier Primat (héritier de la famille Schlumberger). En septembre, Claude Poiraud redevient directeur technique tandis que Xavier de La Chapelle, fondateur de la marque éponyme dont Primat est aussi actionnaire, devient PDG. Avec ces changements, les ambitions vont changer.

Venturi 260 Rallye Raid

L’idée d’engager Venturi au Paris-Dakar vient de Jean-Louis Maigret qui, après avoir fait rouler des Peugeot P4 V6 PRV sur le rallye africain, rêve d’un nouveau challenge. Des discussions sont entamées avec Xavier de La Chapelle mais n’aboutissent pas, Venturi jugeant l’image du Dakar incompatible avec la montée en gamme du coupé 260. Pourtant, une petite équipe de passionnés va relever le défi au sein de l’usine pour réaliser un prototype en dehors des heures de travail. Le résultat sera dévoilé en 1992 : la silhouette de la 260 est bodybuildée, la garde au sol relevée tandis que le moteur reste inchangé (2.8 litres et 260 chevaux). Si le concept (qui reste une propulsion) fait sensation, il restera cependant sans suite mais une série de photos du photographe Dingo pour Option Auto lui donnera une visibilité exceptionnelle.

Un pot catalytique mais toujours 260 chevaux

D’abord, les équipes vont devoir modifier la 260. L’obligation de passer au pot catalytique à la fin de l’année 1990 impose de revoir la copie. Avec l’aide d’EIA, encore, on réussit à franchir l’obstacle sans perte de puissance qui reste à 260 chevaux. La voiture devient alors dans le jargon des spécialistes une 260 APC (Avec Pot Catalytique). Enfin, l’ABS Wabco jusqu’alors disponible en option quitte le catalogue : il ne réussissait pas bien aux Venturi. Ce qui est sûr c’est que l’enthousiasme règne chez MVS au point de changer de dénomination pour devenir tout bêtement Venturi et de déménager vers une usine jugée plus adaptée, à Couëron, petite cité des bords de Loire entre Nantes et Saint-Nazaire. On imagine alors une production de 500 exemplaires par an : des Venturi évidemment, mais aussi un monospace de luxe développé par De La Chapelle et dénommé Parcours. 

De La Chapelle Parcours

Parmi les projets de Xavier de La Chapelle, on trouve le monospace de luxe Parcours, qui doit à terme être produit dans l’usine Venturi de Couëron. L’idée n’est pas idiote à l’heure où le monospace trouve sa place sur le marché (le dernier Renault Espace II est même doté d’un V6) et l’on envisage d’en vendre quelques exemplaires à de riches businessmen recherchant un véritable bureau roulant. Le premier prototype qui servira aux essais est doté d’un V12 5.3 litres Jaguar de 273 chevaux mais la raison pousse l’équipe à se tourner pour les deux prototypes suivants vers Mercedes : un V8 5 litres de 326 chevaux. Seul le dernier exemplaires sera totalement fonctionnel. Le prototype V12 est actuellement en cours de remontage dans une version shooting brake étonnante, avec l’accord de Xavier de La Chapelle : vous pouvez suivre son travail sur Facebook.

Le Transcup enfin prêt

L’année 1991 est une année étrange : les ventes se tassent toujours un peu plus mais l’euphorie est là. L’avenir semble assuré grâce à une nouvelle augmentation de capital mais les projets restent démesuré : construction d’un piste d’essai à Fay de Bretagne (dont le financement donnera lieu à des poursuites judiciaires), partenariat en Formule 1 avec l’écurie Larrousse et lancement (enfin) de la version Transcup 260. Hélas, son tarif de 609 000 francs le contraindra à une diffusion confidentielle (17 exemplaires en tout et pour tout). Enfin, Venturi fait parler d’elle en septembre en présentant une version spéciale du coupé dénommée 260 Atlantique (voir encadré). La 260 se vend de moins en moins pourtant, et doit subir la concurrence d’une nouvelle Alpine, l’A610, à la puissance proche (250 chevaux) mais au tarif plus doux : 416 000 francs.

Venturi 260 Atlantique

L’idée de la 260 Atlantique est simple : dynamiser les ventes de 260, fait parler de l’entreprise et du produit, mais aussi d’offrir à une clientèle plus sportive une version affûtée. Si la mécanique reste inchangée, le travail se porte surtout sur le poids : l’emploi de matériaux plus légers, notamment du carbone, permet un gain spectaculaire de 190 kg. Avec 1 135 kg sur la balance, la Venturi devient un poids plume. A l’intérieur, le carbone a remplacé le bois tandis que les sièges et les contre portes se tapissent de Loricar (un matériau synthétique) à la place du cuir Connolly. A l’extérieur, les jantes Dial en magnésium sont teintes en noir et la carrosserie en bleu. Des stickers “260 Atlantique” blancs viennent souligner le caractère spécial de la voiture limitée à 25 exemplaires. 

La descente aux enfers

L’année 1992 commence sur le même rythme, avec le rachat de l’écurie Larrousse tandis que les ventes de 260 s’effondrent, tout juste compensée par la vente d’un nouveau modèle destiné à la compétition, la 400 Trophy. Tous les voyants sont au rouge et la famille Schlumberger intervient pour faire le ménage : en juillet, Larrousse est revendue, le projet Parcours stoppé et en fin d’année un plan social oblige ⅓ des salariés à quitter l’entreprise. En 1993, les 260 ne se vendent déjà plus qu’au compte goutte tandis que l’entretien des 400 qui participent au Gentleman Trophy coûte plus qu’il ne rapporte. La situation est désespérée et la famille Primat-Schlumberger prête à vendre. Pour écouler les châssis de 260 qui ne trouvent pas preneurs, on réalise une série spéciale dénommée 260 LM présentée à l’automne et dotée d’un prix d’attaque à 440 000 francs (voir encadré). La 260 classique ou Transcup ne sont désormais plus disponibles.

Venturi 260 LM

Pour accompagner la fin de carrière de la 260 et surtout écouler les derniers châssis, la décision est prise de lancer la série LM. Il s’agit aussi de célébrer la première participation aux 24 Heures du Mans de la marque au Gerfaut. Les voitures s’équipent de jantes OZ spécifiques de 17 pouces peintes en blanches et de stickers “260 LM”, et ne proposent que 5 teintes de carrosseries (celles des voitures du Mans, dont le rose, le jaune ou le bleu Jacadi). Le tableau de bord est en carbone tandis que les sièges sont des Recaro. Mais le plus important ne se voit pas : une mise au point spécifique améliorant encore son comportement. Malgré un tarif canon, elle aura du mal à se vendre. En tout, 33 exemplaires seront produits entre fin 1993 et fin 1995.

Une lente agonie

L’entreprise est rachetée en décembre 1993 par Hubert O’Neil qui s’empresse de lancer les bases d’un nouveau modèle qui sera présenté au Salon de Paris (à l’état de prototype) en octobre 1994 : la 300 Atlantique. Bien qu’encore loin de la production (qui ne commencera réellement qu’en 1996), l’arrivé d’une héritière n’arrange pas la 260 LM qui peine à trouver des acheteurs. Les derniers modèles seront vendus début 1996, signant définitivement la fin de carrière du coupé 260. Au total, 70 exemplaires d’APC auront été assemblés entre 1991 et 1995, portant la production totale de la 260 à 205 exemplaires (dont 188 coupés). Un score décevant pour une voiture si bien née et si luxueusement aménagée (malgré les commodos de grandes séries maintes fois reprochés).

Images : Venturi, Communauté Venturi, Freddy (illustrations), De La Chapelle, Dingo, DR